欧洲和美国的优步司机正在争取获得他们的个人数据。无论谁打赢这场官司，都可以重新定义零工经济的条款。

詹姆斯·法拉尔(James Farrar)在优步(Uber)工作了两年多，他在这款应用上行驶了数千英里。很多周以来，他都要开着自己的福特蒙迪欧(Ford Mondeo)工作80多个小时，在伦敦的街道上纵横交错，直到深夜。Farrar和乘客一起收集数据。

他在车里的那段时间，优步的应用程序记录了他去了哪里，待了多久，赚了多少钱，乘客给了他多少颗星。它记录了他接受了多少次乘车，取消了多少次，记录了旅程的起点和终点，记录了他按照算法提示在城市中穿行时，蜿蜒穿过车流到达目的地所花的时间。

法雷尔发现，作为一名优步司机，他并不认同自己的观点。他在最近为《英国独立报》(the U.K. Independent)撰写的一篇专栏文章中写道：“开车时的生活可能会变得模糊，充斥着无休止的交通、极度的孤独、持久的疲劳和因不在而紧张的关系。”这款应用似乎总是在推动他接受更多的服务，而他的收入却在不断下降，这让他越来越沮丧。2016年，他和另一名伦敦优步司机亚辛·阿斯拉姆(Yaseen Aslam)对该公司提起工人权益诉讼，称司机不是真正的独立承包商，应该归入英国的第三个就业类别“工人”-赋予他们最低工资和带薪假期。Farrar的团队赢得了分类案件。

但他表示，在审判期间，优步能够利用法勒的个人数据作为针对他的法律武器；该公司辩称，他有时工资低于最低工资，是因为他拒绝了几次搭车，而不是因为他被应用程序骗了。“我可以恰当地维护自己的权利，消除我和优步之间的信息权力不对称。”

优步上诉称，它只是将独立创业者与乘客联系起来，而改变分类将阻碍司机的自由。最高法院一名法官表示，提出同样主张的优步合同的措辞“高度虚构”。

在拉维•奈克(Ravi Naik)的支持下，法拉尔和其他三名司机将他们的数据请求捆绑在一起，每一次挑战都能提供更多信息。奈克也是针对Facebook和剑桥分析公司(Cambridge Analytica)的数据隐私案件的原告律师。今年3月，他们对优步提起诉讼，称其隐瞒了一些数据，违反了欧盟《总体数据保护条例》(General data Protection Regulation，简称GDPR)。这项法律赋予欧盟公民要求平台保存的关于他们的任何和所有个人数据的权利。

尽管他说自己并不“反对优步”，但法勒的劳工维权活动已经加速：2017年，他帮助成立了IWGB工会的“联合私人司机工会”(United Private Hire Drivers branch)，并担任主席。截至今年夏天，他已敦促其他60多名司机提交类似的数据声明。现在，他正在把他们的信息汇集到网上，作为他创建并领导的一个名为“工人信息交换”(Worker Info Exchange)的组织的一部分。由于优步在欧盟国家阿姆斯特丹对除北美以外的全球市场的案件进行仲裁，这些基于GDPR的索赔可能会在数十个国家复制。

有了这些数据，他想明确地确定司机们的时间能赚多少钱(或赚多少钱)，以及临时司机的供应过剩是如何让闲置的汽车充斥市场的。“这些应用程序的负面影响是拥堵和贫困，我们需要数据来证明这一点，”法勒说。

这种紧张关系并不完全是新的。越来越多的证据表明，从天气频道(Weather Channel)到自拍过滤软件Perfect365，各种各样的应用程序都习惯性地从手机上抓取位置数据，并用这些数据更好地预测消费者的购买习惯。优步对信息的严格控制，是这家叫车巨头长期模式的一部分。由于其庞大的旅行数据宝库，优步经常与当地监管机构发生纠纷。但法勒认为，无论谁获得了优步的全部数据缓存，都将发现比更好的交通管理工具更重要的东西：这可能是创造一个更公平的零工经济的关键。Farrar准备发动一场持续数年的法律战，以确保司机们能拿到驾照。

01.

谁是算法的老大?

对于叫车公司来说，对信息的渴求是显而易见的：优步利用实时位置数据，让司机更有效地在城市中穿行，最终可能会把海量的地理知识提供给一支自动驾驶车队。然而，当收集、聚合和提供给广泛的驾驶员社区时，它可以帮助他们做出更明智的决定，决定如何和在哪里开车。在市政府手中，它可以为交通和劳工政策提供信息。在纽约市，正是详细的旅行数据帮助他们完成了美国之旅举例来说，这是美国首个针对拼车的最低工资标准，并对拼车牌照设置了上限。

司机们已经可以通过他们的应用程序获得各种各样的旅行和支付信息，比如他们什么时候上下车，在哪里接司机，在哪里下车，每英里赚多少钱，而优步的佣金是多少。并不是所有的司机都想要(或需要)更多。“我知道什么时候工作(以及)如何工作，因为我已经做了四年，”比尔·斯泰格沃尔德(Bill Steigerwald)说。“我不确定优步是否能告诉我一些有用的信息。我觉得自己比优步更了解这个市场。”

但从优步迄今披露的信息来看，法勒已经发现了更多：除了旅行记录，他还拥有累计的GPS数据。他还拥有调度数据，以及关于他如何“有效地”在平台上度过时间的细节，无论是等待工作、旅行接乘客，还是进行付费旅行。他说，这些最后的要点将被证明是重要的，因为在2016年的裁决中，法院决定，司机应该被视为受保护的员工，从他们登录平台的那一刻起，一直到他们下线的那一刻。

“一旦我们在最高法院赢了——我相信我们会赢的——那么这个案件将被踢回法庭层面，我们和优步必须计算欠下了什么，”法勒在一封电子邮件中写道。“在这一点上，拥有我们自己对数据的看法将是关键。”

不过，还有更多的信息：优步没有公布它在司机未完成一次旅行时收集的GPS数据(所谓的“死时间”)，也没有公布法拉尔认为优步从客户服务互动和旅行历史中剔除的司机档案。(优步的一名女发言人在一封电子邮件中说，“我们只有司机应用程序和rider应用程序中可见的司机资料。无论GDPR如何，司机都可以在合作伙伴门户网站上获得这些信息。”)该公司也以隐私问题为由，严格控制了乘客的评分和评论。每天结束时，司机们都会得到一个重新计算过的平均评分，但他们并不清楚什么时候出了什么问题。

他说，拥有这些评级数据可能支持法勒的观点，即优步对司机的绩效进行管理。虽然超级发言人说，“如果司机的评级低于所在城市的平均水平，它们就会被直接联系，这样它们就有机会在司机停止活动之前调整自己的行为。”据说一些司机“去活化”后平台没有明确警告或解释，或者相信他们由于糟糕的服务而发送更少的车辆请求。如果得到证实，法勒认为，这可能是司机实际上通过“算法老板”被平台控制的证据，正如科技人类学家亚历克斯·罗森布拉特(Alex Rosenblat)在她的书《Uberland》（Uberland）中所写的那样。

“Uber试图避免任何迹象表明他们可能在管理员工，或者这可能是雇佣关系。”Farrar说，“他们不想说他们解雇你是因为你没有把工作做好。”

优步表示，他们已经发布了所有他们能发布的数据，而且是受命发布的数据。“我们的反应一直在发布的指南图标(英国数据权威)，我们提供了数百万行数据响应这些请求以及详细解释为什么我们不能提供他要求的一些具体数据，”超级一位发言人在电子邮件中告诉CityLab。“比如其中一些从一开始就不存在，还有一些在不侵犯其他个人权利的情况下无法共享。”(正如《经济学人》今年5月报道的那样，由于个人信息和私有企业英特尔(intel)之间的界限模糊不清，零工工人是否拥有与其他数字平台用户在GDPR下相同的数据访问权，存在分歧。)

Uberland的罗森布拉特说，即使是数百万个单独的数据点也不足以真正阐明优步如何控制司机的行动，因为推动他们的算法逻辑总是在变化和重新校准。

但法勒说，对司机来说，从黑匣子的引擎盖下窥视可能会引发一场英国劳工革命。举个例子，当司机们面临假期欠下的工资时，会发生什么?罗森布拉特说，对于决策者来说，这可以让他们更清楚地了解这些自动决策的结果，尽管这些结果令人眼花缭乱，但这也给了他们一个相应立法的机会。

罗森布拉特在谈到有关零工待遇的国际辩论时说：“目前，很多此类讨论都是在数据真空中进行的。”她表示，“尽管优步和Lyft可以选择性地部署自己的内部数据，以符合自己喜欢的叙述，但政客和组织者却只能执着于自己的感觉或个人轶事。”

在旧金山湾区工作的劳工律师比尔•索科尔(Bill Sokol)表示：“我们从公司获得的几乎所有东西……都是在律师的参与下形成的，以确保它只讲述了故事的一半或四分之一，或者只是雇主想要讲述的故事。”

但更困难、更完整的信息确实存在，正如法勒的努力所显示的那样，只是锁起来了。

02.

来自驾驶椅上的意见

在美国在美国，如何给零工分类的问题也引起了立法者的关注。加州参议院委员会目前正在讨论国会第5号法案，这是一项有争议的立法，可能会将拼车司机重新定义为正式雇员。优步(Uber)和Lyft，以及一些司机和工会领袖，对该法案可能对司机灵活性意味着什么提出了担忧；现在AB5被搁置等待更多的研究。

但建立更有力的劳工保护并不取决于就业状况的转变：今年春天优步和Lyft上市后，出租车司机组织了当地和国际的罢工作为回应，提高工资和工资透明度已成为当务之急。

美国的不同之处在于人们获取数据的机制。因为这个国家不受gdp pr的覆盖，个人无法像Farrar那样提出零碎的数据请求。在数据被挖掘出来的情况下，在纽约等城市的压力下，数据通常是大量的。

其他时候，企业主动发布有限数量的数据，既是为了证明它们的扩张是合理的，也是为了协助当地的举措。优步移动(Uber Movement)是优步与全球数十个城市的数据共享合作伙伴，于2017年启动；它的特点是可视化的旅行时间和交通速度，而很少其他。

不过，美国也有几项举措旨在提高驾车者和城市自行收集信息的能力，而不必依赖公司披露的信息。今年，一个城市联盟联合发起了一个名为移动数据解决方案(MDS)的开源数据项目，该项目允许城市收集自己关于小型摩托车和无码头自行车旅行的实时信息。优步(Uber)、Lyft和伯德(Bird)正支持一项法案，以阻止这一行为，理由是担心这些数据不会被安全存储。正如我的同事劳拉•布利斯(Laura Bliss)所报道的，许多交通专家认为，这些隐私担忧是合理的；另一些人则认为，这些公司这么做是为了自己的利益，也就是让城市蒙在鼓里。

驾驶座合作社提供了另一个更个性化的解决方案。这款应用目前仍处于beta版，它允许叫车司机打开一个类似wazi的GPS系统，在他们工作的时候在后台运行，记录他们的位置。然后，这些数据将被聚合、匿名，并与由参与驱动程序组成的合作社共享。

一位来自数据咨询公司的联合创始人Matt Schumwinger与一位来自某工薪家庭联盟的组织者Hays Witt，他们承诺，司机将能够弥补他们的行业见解，城市将能够购买数据，司机将分享收入。

Witt和Farrar一样，希望利用这些信息来帮助司机获得更稳定的收入，而城市也在制定更明智的政策。“我从司机那里听说，关键问题之一是他们没有足够的信息来规划一天的行程或做出商业决策。”他说，“与此同时，我们听到从城市、直辖市，他们感兴趣的提高ride-hail对于司机和在他们负责的社区，提供优质高效公平的运输而言，他们无法获得所需的数据。”

旧金山是驾驶员座位合作社在当地的第一个合作伙伴。来自该组织的数据(在beta模式下免费访问)将帮助旧金山地方机构组建委员会(LAFCO)对该市零工经济状况进行研究。这项工作由雷富高的执行董事布赖恩•戈贝尔(Bryan Goebel)牵头。戈贝尔在交通新闻行业工作了一段时间后，曾在按需配送应用程序公司(on-demand delivery apps)工作过一段时间。“在过去的一年里，我一直在与这类工作作斗争，我想，嗯，我们真的没有数据。”他说，“我在想，我们如何与企业合作，如何扩大零工经济领域员工的声音，并找到一些解决方案。数据是其中的一部分。”

戈贝尔并没有致力于制定一个具体的政策结果，比如全市范围内的拼车最低工资，不过他不会排除这种可能性。目标是“更好地了解按需员工的地理分布……并提供一些有关他们日常生活的额外数据。”他表示，“他们工作多少小时?他们赚多少钱?他们是像戈贝尔曾经那样开车、步行还是骑自行车，在登上旧金山的山顶时汗流浃背?随着时间的推移，他们的经历发生了怎样的变化?”一旦研究完成，他将把它连同一系列建议提交给旧金山监事会，后者将决定下一步的行动。

03.

数据的价格

优步(Uber)和Lyft的司机经常把叫车工作当作一种游戏；每一天，他们都在追逐激流，追求回报。Harry campbell——博主、youtube用户、播客用户、前司机Rideshare guy——建立了一个媒体帝国，指导司机如何更聪明地工作，而不是更努力地工作。

正如最近的一篇论文所指出的，从某种程度上说，应用程序的游戏化让任务感觉是自我导向的。凯蒂·威尔斯(Katie Wells)是乔治敦大学卡尔曼诺维茨劳工与贫困工作者倡议(Kalmanovitz Initiative for Labor and the Working Poor)的博士后研究员，与纽约城市大学劳工与城市研究与地理学院(CUNY School of Labor and Urban Studies and geography)教授德克兰卡伦(Declan Cullen)采访了华盛顿特区的40名优步司机，就按需经济如何影响员工撰写了一系列报告。总结，除此之外，工作的性质品种隔离。(优步对他们的一些调查结果提出了异议，这些调查结果是根据2016年的采访得出的，当时优步还没有推出应用内支付和优步专业奖励系统。)

正如零工经济工作者兼研究员萨拉•梅森(Sarah Mason)在《卫报》(Guardian)的文章《高分低薪：零工经济为何喜欢游戏化》(High score, low pay: why the gig economy loves gamification)中所说，优步还巧妙地将这种“为雇主创造利润的欲望”翻译成了“零工经济”。将数据转换为利润——这很容易做到，因为一种数据很容易转换为另一种数据——你就能更全面地了解驱动劳动力的实际情况，Wells说。在目前的系统下，停车、改道和取消可能不会给司机带来任何收入，但它为优步提供了宝贵的信息，让司机知道他们更喜欢什么路线和时间。

“我们现在是他们的实验对象，”司机乔·威尔斯(Joe Wells)和她的合著者在2016年接受采访时说。“我们正在为他们建立数据。”

威尔斯说，很难决定公司应该如何补偿这些额外的劳动力，或者他们是否应该这么做。重要的是开始认识到数据收集的过程——以及数据收集背后的人为因素，特别是随着超优化智能城市的前景越来越接近现实。“知道得多怎么会不好呢?”Joe说。“问题是，我们是怎么知道那件事的?”

威特也表示，他对将“个人数据商品化”持谨慎态度，而是强调数据所有权和生产的更大元潜力。他想补偿驾驶员通过驾驶员座位合作社收集的数据，但他的最终目标是用一种有益于整个行业的方式来使用这些数据。“总体价值远远大于各部分的总和。”威特表示，“真正重要的是，人们正在考虑司机如何分享这种价值。”

有能力塑造城市政策是一种价值主张；获得与真正企业家相同的控制权是另一回事。如果司机们也能偶尔穿一件白大褂，他们可能不会觉得自己像小白鼠。

它还可以纠正优步和Lyft已经部署数据的方式，后者更具战略意义。威特说：“平台公司向平台员工提供他们自己数据的视图，这些视图旨在激励和刺激特定的行为。”例如，他们会告诉司机，在获得奖金之前，他们还要完成多少次骑行。

正如Attoh、Cullen和Wells所写的，这些有限的披露鼓励他们在平台上呆得更久，并引导他们“以一种固有的孤立的方式工作，这种方式的作用是破坏任何正在接近的集体行为(无论这种行为是否涉及集体要求更高的工资或更安全的工作条件)”。

但在不同的人手中，数据也可以打破这些竖井。索科尔说，首先，组织者可以利用它来制定将哪些司机带到他们的会议上的策略。索科尔是一名劳工律师。“如果你可以创建一个应用程序，生成我称之为好的证据，证明那些在全职的基础上真正工作的雇员，与那些只是临时或兼职员工……你会知道谁是你想去雇佣的。”他说。

它还可能促使全职和兼职司机都感到足够投入，从而采取行动。“工人获得最重要的权力的方式并不总是通过法院，而是通过直接行动——通过罢工和组织抗议。”法勒说，“数据有助于释放这种能量。”

原文地址：

https://www.citylab.com/transportation/2019/08/uber-drivers-lawsuit-personal-data-ride-hailing-gig-economy/594232/